عـــبـدالــه توکلی‌لاهیجانی در اسفند سال ۱۴۰۰ یعنی در اوج تلاطمات خودرویی کشور با حکم سیدرضا فاطمی‌امین به سمت مدیرکلی دفتر صنایع خودرو وزارت صمت منصوب شد؛ زمانی که کمتر کسی ریسک تقبل این سمت را می‌پذیرفت، وی حاضر به قبول این پست و انجام برخی اقدامات و تغییرات جسورانه در این حوزه شده است. توکلی از طریق جذب رتبه‌های برتر کنکور مهندسی مکانیک همزمان با تحصیل در دانشگاه صنعتی شریف، جذب صنعت خودرو کشور شد.

او از طراحی خودرو کاروان آغاز کرد و سپس با حضور در فرایند طراحی تیبا (مینیاتور) به‌عنوان مدیر پروژه‌های توسعه محصول و معاونت طراحی و مهندسی کارش را پیش برد. مدیریت پروژه پارس‌تندر، وانت۱۵۱، ارتقای پلت‌فرم X۱۰۰، طراحی و توسعه خانواده محصولات مگاپلت‌فرم سایپا (شاهین، آریا و دو محصول SP۰)، برخی پروژه‌های به ثمررسیده توکلی درصنعت خودرو کشور هستند.

او در مدت حضورش به‌عنوان معاون طراحی و مهندسی گروه سایپا، با پیشبرد ایده مگاپلت‌فرم سایپا بر پایه اشتراکات ۷۰درصدی بین ۴محصول مختلف، علاوه بر ارتقای چهره محصولات سایپا توانست راهکاری اقتصادی را برای توسعه پلت‌فرم‌های بومی را عملی سازد.

توکلی در گروه صنعتی ایران‌خودرو نیز علاوه‌بر شتاب‌بخشی در به ثمررسیدن پروژه‌های شرکت جتکو به‌عنوان رئیس هیات‌مدیره آن شرکت، نقش بسزایی در توسعه پلت‌فرم‌های برقی و متصل بومی و راهبری پروزه خانواده محصولات اقتصادی با همکاری معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری ایفا کرد.

زمینه تخصصی مطالعاتی او، طراحی و توسعه پلت‌فرم‌های انعطاف‌پذیر خودرو است. توکلی که با کسب رتبه یک کنکور سراسری در رشته مهندسی خودرو از دانشگاه علم‌وصنعت فارغ‌التحصیل شده، صاحب تالیفات فراوانی در حوزه ساختارهای نوین خودروسازان جهانی و مدیریت چرخه عمر محصول است. دوستداران و حتی منتقدانش، او را طراحی خلاق و خوش‌فکر و مدیری اهل تغییر می‌دانند که به‌خوبی به قواعد، قوانین و آیین‌نامه‌های حاکم مسلط است.

ما در این گفت‌وگو به مروری کوتاه برعملکرد او در دفتر خودرو وزارت صمت پرداخته‌ایم.

طی مدتی که در سمت مدیرکلی دفتر صنایع خودرو وزارت صمت بودید، چه برنامه‌های بلندمدتی را دنبال کردید؟

از همان ابتدا، برنامه‌ای طراحی شد تا دولت بتواند در سه گام صنعت خودرو کشور را که در وضعیت نامطلوبی قرارداشت، رقابت‌پذیر کند. در طراحی این برنامه از متدولوژی‌های مطرح حل مساله در دنیا وام گرفته شد؛ یعنی ابتدا بر راه‌حل‌های فوری و کوتاه‌مدت و بعد بر استقرار راه‌حل‌های ریشه‌ای و اجتناب از تکرار مساله تاکید شد.

در گام اول، برای اصلاح شرایط نامناسب صنعت خودرو، اقدام فوری برای گذر از بحران، توقف تولید خودروهای ناقص و شفاف‌سازی در عرضه خودرو را در پیش گرفتیم.

گام دوم بر دو محور استوار بود؛ تغییر قواعد و آیین‌نامه‌هایی که صنعت خودرو را به وضع نامطلوب رسانده بود و همچنین تکیه بر طراحی و توسعه پلت‌فرم‌های بومی برای دانش بنیان‌شدن صنعت خودرو.

گام سوم؛ رقابتی‌شدن صنعت خودرو و دستیابی به بازارهای صادراتی با تکیه بر بضاعت‌های پدیدآمده در گام پیشین بود. با این سه‌گام سعی کردیم ساختار صنعت خودرو را اصلاح کنیم و به سمت رقابتی شدن سوق دهیم.

در حوزه تولید به‌طور مشخص چه اقداماتی در بخش‌های مختلف انجام شد؟

وزارت صمت یکی از پرچالش‌ترین دوران خود را برای عبور از وضعیت وخیم پیشین گذراند. یادم است در اولین جلسه‌ای که پایان دادن به تولید خودروهای ناقص و انباشتن آن در پارکینگ را مطرح کردیم، عده‌ای که مدافع سرسخت تداوم تولید خودرو ناقص هستند، توقف تولید خودروهای کسری‌دار را موجب از دست دادن فرصت تولید عنوان کردند. حال آن‌که با تولید ناقص علاه بر خدشه‌دار شدن مفهوم تولید انبوه، نقصان‌های کیفی فراوانی در محصولات به‌خاطر «کاردستی شدن» خودرو به‌وجود می‌آمد.

از سوی دیگر، گرچه خودروساز با تولید خودرو ناقص، محصولی را تولید می‌کند که نمی‌تواند به مشتری تحویل بدهد و پولش را بگیرد، اما بابت این محصول، در حساب‌هایش به قطعه‌سازان بدهی ایجاد می‌کند. این وضعیت چهار سال متوالی ادامه داشت.

بنابراین تولیدات ناقص یکی از مشکلات بزرگ صنعت خودرو بود. از این رو، در این مدت به تولید خودروهای ناقص و خودروهای انباشته در پارکینگ خودروسازان داخلی بعد از چهارسال متوالی پایان دادیم.

همچنین کسب بالاترین رشد تولید خودرو در دنیا برای کشور ایران در سال ۱۴۰۱ در بین کشورهای دارای تولید بالای یک‌میلیون دستگاه و ثبت تولید یک‌میلیون و ۳۴۰هزار خودرو را داشتیم. درحالی‌که در چهار سال متوالی پیش از آن، تولید و عرضه خودرو در کشور به کمتر از یک‌میلیون دستگاه در سال تنزل کرده بود.

در بحث تولید موتورسیکلت چه دستاوردهایی طی این مدت داشتیم؟

افزایش تولید موتورسیکلت نیز یکی از برنامه‌های مهم ما بود، به‌گونه‌ای که در سال ۱۳۹۸ تولید کشور در این حوزه به ۱۱۶هزار دستگاه در سال رسیده بود، اما برنامه‌ای اجرایی شد تا در پایان سال ۱۴۰۱ این تولید به ۴۵۰هزار دستگاه در سال و در پایان ۱۴۰۲ به ۶۰۰هزار دستگاه برسد. برای سال آینده نیز هم‌گرایی افزایش تولید به یک‌میلیون دستگاه و افزایش عمق ساخت داخل در ۴پلت‌فرم مبتنی بر طرح‌های آروکس، باکسره، کلیک و گونه‌های برقی آن در نظر گرفته شد.

همچنین یکی دیگر از اقداماتی که به جد در حال اجرای آن بودیم، تدوین برنامه‌ای جامع برای توسعه پلت‌فرم‌های بومی در صنعت موتورسیکلت کشور با تکیه بر ۴ پلت‌فرم با سهم بازار بیش از ۶۰درصد و امکان هم‌افزایی بین قطعه‌سازان موتورسیکلت و موتورسیکلت‌سازان بود تا به این صورت بتوانیم داخلی‌سازی را افزایش بدهیم.

یکی از انتقادات در بخش نوسازی و اسقاط خودروها مطرح بوده است. در این بخش چه روندی را شاهد هستیم؟

سعی کردیم جریان نوسازی را به‌طور کلی دوباره در مسیر اصلی قرار دهیم. بر این اساس، احیای جریان نوسازی ناوگان در برنامه‌ها قرار گرفت. درحالی‌که در سال ۱۳۹۸ میزان اسقاط عملا به ۶۸۰۰ دستگاه رسیده بود، اما در نه‌ماهه سال جاری این میزان به ۵۰هزار دستگاه رسید. این روند کمک بسیاری به رشد دوباره اسقاط در کشور کرد. همچنین کنترل قیمت گواهی اسقاط در بازار را داشتیم که با چالش جهش یک‌شبه قیمت‌ها در بازار در ابتدای سال ۱۴۰۰ مواجه بود. ازسوی‌دیگر، ضمن ارائه لایحه فوری اصلاحیه قانون ساماندهی صنعت خودرو، تهدید «افزایش قیمت نهاده‌های تولید» را به فرصت «ایجاد مشوقی برای نوسازی و تدوین آیین‌نامه جدیدی به‌منظور اسقاط و نوسازی خودرو با تمرکز بر بازیافت به‌جای نوسازی» تبدیل کردیم.

اقدام دیگر ما در این بخش، هویت‌بخشی به اسقاط موتورسیکلت‌ها با تعریف گواهی اسقاط قابل‌تبدیل برای مهم‌ترین گروه آلاینده و فرسوده وسایل نقلیه درکشور بود. چراکه بیش‌از ۱۱میلیون از ۱۴میلیون وسیله نقلیه فرسوده کشور را موتورسیکلت‌های عمدتا کاربراتوری تشکیل می‌دهند که تا پیش از تدوین این آیین‌نامه، اصولا از رده خارج نمی‌شدند. بنابراین با این اقدامات، عملا موتورسیکلت‎ها نیز در چرخه اسقاط قرار گرفتند.

امیدوارم به‌زودی آیین‌نامه ماده ۱۰ قانون ساماندهی که حاصل تلاش یک‌ساله همکارانم در این حوزه است، تصویب و ابلاغ شود تا شاهد رشد نوسازی تا حد ۵۰۰هزار وسیله نقلیه درسال باشیم.

نکته مهمی که ذکر آن ضروری است، اینکه من مدیریت پروژه‌ای را در وزارت صمت با عنوان «تغییر قواعد صنعت خودرو در کشور» برعهده داشتم. در این پروژه که خروجی آن در قالب «۱۰آیین‌نامه و دستورالعمل جدید با بهره‌گیری از فرصت قانون ساماندهی صنعت خودرو» به هیات دولت تقدیم شد، با تشکیل ۸ کارگروه متشکل از صدها نخبه صنعتی و دانشگاهی به آسیب‌شناسی صنعت خودرو کشور پرداختیم. امیدوارم این آیین‌نامه‌ها که در مراحل تصویب قرار داشته و کیفیت بسیار بالایی دارند، بتوانند صنعت خودرو را در مسیر درست خود قرار دهند.