صنایع مختلف در ایران با مشکلات ریز و درشتی مواجه هستند؛ مشکلاتی که البته تکراری بوده و چندین سال است که وجود دارند و بر اثر شرایط بین‌المللی و اقتصادی مدام در حال نوسان است. یک سال مشکل ارز، یک سال مشکل گمرک و عدم ترخیص کالا و روز دیگر بحث قیمت‌گذاری و عدم رقابت و نبود ساختار مشخصی که تولیدکننده داخلی با فراغ بال به رقابت با محصول خارجی برود. در حوزه قطعه‌سازی و صنعت خودرو نیز سال‌هاست بحث‌های تکراری وجود دارد و کسی حاضر نیست برای تغییر گام بردارد. قیمت‌گذاری دستوری، بهره‌های سنگین بانکی، تورم هر روزه در تولید و… همگی باعث شده است به‌نوعی صرفه اقتصادی تولید درحال از بین رفتن باشد. به این موارد، باید بحران نیروی انسانی را هم افزود که در نتیجه سرکوب دستمزدها شکل گرفته و خود ناشی از سرکوب قیمت‌ها بوده است. دستمزدهای پایین باعث شده‌اند بسیاری از کارگران حاضر به کار در کارخانجات قطعه‌سازی نباشند و جذب مشاغلی همچون کار در تاکسی‌های اینترنتی و… شوند. مجموعه همه این سیاست‌های اشتباه و نیم‌بند باعث شده است صنعت خودرو ناخواسته وارد مسیر دیگری شود؛ مسیری که باعث می‌شود صرفا سی‌کی‌دی‌کاری در آن جواب دهد و خبری توسعه محصول نباشد.

محمد شهپری، عضو هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو

با این روند دو خودروساز بزرگ هم سی‌کی‌دی‌کار خواهند شد!

در بحث داخلی‌سازی قطعات و خودکفایی سه مورد باید مورد توجه قرار بگیرد؛ یک مورد بحث سخت‌افزاری است. دوم بحث مواد اولیه و تامین آن است. مورد سوم نیز بحث منابع انسانی است. در شرایط فعلی متاسفانه سخت‌افزار خیلی از کارخانجات ما یعنی تجهیزات و ماشین‌آلات خطوط تولید برای سنوات گذشته بوده‌اند.

درحالی‌که برای به‌روزرسانی کیفیت، باید در بحث سخت‌افزار و یک نوسازی کلی صورت بگیرد. با این‌حال، حدود دو ماه است که وزارت صمت و معاونت مربوطه می‌گوید ارزی بابت خرید نوسازی و بازسازی ماشین‌آلات در اختیار نداریم تا به شما پرداخت کنیم.

می‌گویند سقف ارزی که برای ما در نظر گرفته بوده‌اند، پر شده است در نتیجه روی ارز معاونت ما حساب نکنید و سراغ معاونت‌های دیگر بروید. اگر آن‌ها ارز اضافه داشتند، به ما منتقل خواهند کرد و در آن صورت ما می‌توانیم ارز مورد نیاز شما را تامین کنیم.

درواقع قطعه‌سازان مانند توپی شده‌اند که از این معاونت به معاونت دیگر پاس داده می‌شوند. بدین‌ترتیب خیلی از قالب‌ها، ابزارها و… معطل مانده‌اند و هیچ‌کس در شرایط فعلی پاسخگو نیست و به خاطر مسائل ارزی نمی‌توانند تعهدی قبول کنند.

بحث دیگری که مطرح بوده، بحث مواد اولیه است. مواد اولیه مانند فولاد، مس، پتروشیمی، آلومینیوم و… که ما از کارخانجات دولتی تهیه می‌کنیم، بین ۲۰ تا ۲۵ درصد بالاتر از آن چیزی است که می‌توان از خارج تهیه کرد. هرچقدر هم در این مورد اعتراض می‌کنیم، بی فایده است. وزارتخانه هم به این مساله اشراف دارد، اما متاسفه کسی پاسخگو نیست.

یکی از دلایل این روند آن است که به خودروساز سی‌کی‌دی‌کار یک‌میلیارد و ۸۰۰میلیون دلار مس تحویل می‌دهند تا صادر کند. مقدار مصرف داخلی مشخص است و هر هفته در بورس عرضه می‌شود. با این شرایط، قیمت پایه با عدد بسیار بالاتری در بورس کشف قیمت می‌شود.

وقتی این مواد اولیه به دست قطعه‌ساز می‌رسد، قیمتی به‌مراتب بالاتری از محصول خارجی دارد. متاسفانه خودروسازانی که به‌صورت سی‌کی‌دی کار می‌کنند، به دنبال مواد اولیه‌ای مانند، مس، آلومینیوم و حتی گنداله و قیر و خشکبار هستند تا ۱۰ درصد زیر قیمت به فروش برسانند. بنابراین تخصیص ارز برای ماشین‌آلات نداریم و قیمت مواد اولیه بالاتر از قیمتی است که کارخانجات عرضه می‌کنند.

اما فاجعه بزرگ‌تری که در تمام کارخانجات در حال رخ دادن است، نبود منابع انسانی است. واقعیت این است که معیشت کارگران با حقوقی که در کارخانجات پرداخت می‌شود، همخوانی ندارد.

در نتیجه کسی حاضر نیست در کارخانه کار کند و ترجیح می‌دهد که یا پیک موتوری شود یا در تاکسی اینترنتی کار کند. درحال‌حاضر حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد کارخانجات از خانم‌ها برای نیروی کار استفاده می‌کنند. زیرا بسیاری از خانم‌ها معمولا نان‌آور دوم خانواده و کمک‌خرج خانوار هستند، اما آقایان معمولا مسئول اصلی معیشت خانوار هستند و این دستمزدهای اندک جز شرمندگی نزد همسر و فرزند نتیجه‌ای برای آنان ندارد. به نظر من، با شرایطی هم که شورای رقابت در قیمت‌گذاری و ضرر و زیان خودروساز به وجود آورده است، خودروسازان بزرگ ما هم به‌ناچار راه سی‌کی‌دی‌کاران را در پیش خواهند گرفت. زیرا شرایط به سمتی می‌رود که خودروسازان دیگر نتوانند به مسیر خود ادامه بدهند و اگر ارزی وجود داشته باشد، برای سی‌کی‌دی‌کاری استفاده کنند. اما چه کسی جواب بیکاری جوانان این مملکت را خواهد داد؟ تا همین‌جای کار هم بسیاری از قطعه‌سازان ما ریزش کردند و رو به تعطیلی رفته‌اند، ولی با ادامه این روند این صنعت به اضمحلال خواهد رفت.

شاهپور سامعی، عضو هیات‌مدیره سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو

۲۸ درصد طلب قطعه‌ساز از خودروساز ۳۶۰روزه است، نه ۱۲۰روزه

در حوزه مالی، پرداختی که خودروسازان به قطعه‌سازان دارند، پرداختی نیست که بتواند این شرایط ارزی، حقوق پرسنل و هزینه سرباری که در سیستم ما وجود دارد را پوشش دهد. بر این اساس، خودروسازان ما را ترغیب می‌کنند که از وام‌های بانکی، ال سی و خرید دین و… استفاده کنیم.

خودروسازان، شرکت‌های قطعه‌ساز را برای خرید دین، به بانک معرفی می‌کند. اما از آن‌جا که دفاتر حسابرسی ما زیان نشان می‌دهند نسبت مالکانه پایین است، بانک‌ها یا پولی به ما پرداخت نمی‌کنند یا با شرایط بسیار سختی از ما وثیقه طلب کرده یا مسدودی بالایی از قطعه‌سازان دریافت می‌کنند.

با این شرایط مجبوریم طلب‌های ۱۲۰روزه یا ۹۰روزه را از خودروساز به‌صورت خرید دین دریافت کنیم. در این میان، بزرگ‌ترین مشکل این است که بانک‌ها بین ۲۲ تا ۲۸درصد مبلغ خرید دین را از ما به‌صورت مسدودی دریافت می‌کند. به‌عنوان مثال، اگر قطعه‌سازان طلب ۱۰۰میلیارد تومانی ۱۲۰روزه خود را از خودروسازان با خرید دین دریافت کنند، بانک ۲۸میلیارد تومان از این مبلغ را در حسابی بدون سود مسدود می‌کند و یک سال بعد آزاد می‌کند.

اما خودروساز در آماری که به وزارت صمت و نهادهای دیگر ارائه می‌دهد، اظهار می‌کند که این قطعه‌ساز طلب ۱۲۰روزه هم ندارد و مطالباتش ۹۰روزه است، درحالی‌که به‌عنوان خرید دین ۲۸ درصد از طلبمان از خودروساز به‌جای ۱۲۰روزه درواقع ۳۶۰روزه است.

یعنی این پول ۳۶۰ روز در حساب بانک باقی می‌ماند، اما در حساب‌های خودروساز چنین چیزی مطرح نمی‌شود. بعد از این مرحله و دریافت بخشی از پول از خودروساز، تازه باید به دنبال تامین ارز برای خرید مواد اولیه بیفتیم. امسال یکی از بدترین سال‌ها برای مساله ارزی بود. طی فروردین و اردیبهشت یک سِنت هم به ما ارز اختصاص ندادند؛ نه ثبت‌سفارش انجام شد و نه تخصیص ارز.

درحالی‌که اگر برای سفارش‌گذاری مواد اولیه خارجی یک گپ ایجاد شود، دیگر محال است بتوان آن را جبران کرد. طی خرداد و تیر ماه به ما گفتند دیگر ارز نیمایی وجود ندارد و باید ارز صادراتی دریافت کنید.

این در حالی است که ارز صادراتی که با ارز آزاد شاید تنها یک‌هزار تومان تفاوت قیمت داشته باشد. اما حتی یک ریال از این ارز صادراتی را خودروسازان از ما قبول نکرده و حاضر به تعدیل قراردادها و لحاظ کردن مابه‌التفاوت آن با ارز نیمایی که. مبنای محاسبه آن‌ها بوده، نشده، این در حالی است که خودروسازان هم مانند ما ارز صادراتی از شرکت‌های پتروشیمی، قیر و… خریداری کردند. یعنی خودروساز هم ازجایی ارز خریده که ما خریده‌ایم، اما از ما نمی‌پرسد که قیمت این ارز برای شما چقدر تمام
شده است.

اما درهرحال، وقتی دیدند صنعت در حال تعطیل شدن است، از مردادماه کم‌کم ارز بیشتری اختصاص پیدا کرد. هرچند از این به بعد باید به‌طور کامل به سمت ارز صادراتی
حرکت کنیم.

همین گپی که ایجاد کردند، باعث شد بسیاری از قطعات ما به‌جای تامین داخلی، به‌صورت حمل هوایی وارد کشور شود تا خط خودروساز نخوابد. صنعت خودرو خیلی متفاوت از دیگر صنایع است. مثلا اگر برای صنعت فرش مواد اولیه وجود نداشته باشد، کار ۱۰ روز تعطیل می‌شود. اما صنعت خودرو به‌صورت شبانه‌روزی در حال تولید است و اگر یک روز خط را بخوابانیم، جریمه‌های سنگینی برای ما مقرر می‌کنند.